Archive for the ‘Hegazkinak / Aviones’ Category

Super King B200 de Aeroworx

julio 8, 2009

Lo primero de todo decir que esto no pretende ser ningún manual sobre este avión ya que para eso disponemos de un buen manual del fabricante y traducido al castellano para el que lo necesite, en este articulo solo pretendo contar como es un vuelo con este avión para que todo el que no haya volado nunca con él lo conozca un poco más.

Super King B200 de Euskalair

Super King B200 de Euskalair

Comenzamos preparando nuestro vuelo que hoy será entre Reus (LERS) y Donostia (LESO), empezamos consultando el METAR de Reus, Donostia y Bilbao ya que este ultimo será nuestro aeropuerto alternativo, una vez consultado el metar ya sabemos cual será la pista activa tanto en Reus como en Donostia y ya podemos ponernos a preparar la ruta para este vuelo, después de consultar los puntos y aerovías por las que pasaremos y sus respectivos niveles de vuelo, vemos que nuestra ruta será POSSY G23 PPN .

Pasamos a meter nuestra ruta en el configurador de vuelos de Flight Simulator y una vez introducidos todos los puntos por los que pasaremos guardamos el vuelo y se carga automáticamente en el GPS de nuestro avión, sobre el GPS de este avión merece la pena mencionar una cosa muy importante, una vez en vuelo si le metemos un directo a cualquier punto de nuestra ruta se borran el resto de puntos que teníamos programados ya estén antes del punto al que metemos el DIRECT o después de este punto, así que si el controlador nos autoriza para realizar un directo a cualquier punto de nuestra ruta y lo hacemos tendremos que pasarnos todo el vuelo metiendo directos a cada punto siguiente de la misma, lo que yo suelo hacer es pedir al controlador seguir según plan de vuelo para poder centrarme en otros aspectos del vuelo y no tener que pasarme todo el vuelo pendiente del GPS.

Continuamos con el vuelo……, una vez calculado el consumo de combustible y el peso del avión para nuestro vuelo cargamos el combustible en el Flight Simulator y consultamos las tablas de Performance para elegir el nivel de vuelo mas optimo para el vuelo, en este caso hemos elegido FL210 ya que tendremos que seguir un nivel de vuelo impar.

Una vez que ya tenemos todo preparado y antes de encender la batería del avión  pasamos a revisar la SID para la RWY07 y estudiamos la carta para nuestra salida, frecuencias de radio, radiales, puntos y altitudes por los que pasaremos, etc….., el motivo de revisar las cartas antes de encender las baterías de este avión es que si dejamos las baterías encendidas un ratillo sin encender los motores se acaba descargando y tendremos que reiniciar nuestro vuelo para poder volver a encender las baterías y tampoco es plan de encender los motores antes de tiempo ya que sería un consumo de combustible innecesario.

Panel 2D analogico de Super King B200 de Aeroworx
Panel 2D analogico de Super King B200 de Aeroworx

Ahora ya tenemos todo preparado y estudiado, procedemos a pedir autorización al ATC si es que lo tenemos, recibimos autorización para puesta en marcha, encendemos la batería del avión realizamos el Before starting engines checklist y una vez comprobado que todo está bien procedemos al arranque del motor derecho, encendemos el interruptor de arranque, tras estabilizarse las RPM de N1 a un mínimo de 12% llevamos la palanca de condición derecha a la posición LOW IDLE, comprobamos   la presión de aceite del motor, al 60% de N1 apagamos el interruptor de encendido del motor derecho y encendemos el generador derecho hasta observar carga positiva, despues volvemos a apagar el generador.

Para encender el motor izquierdo repetimos el mismo procedimiento que con el motor derecho con la excepción de que al llevar la palanca de condición  izquierda a la posición LOW IDLE volveríamos a encender el interruptor del generador derecho y después de todo el procedimiento de encendido del motor izquierdo encenderíamos el interruptor del generador izquierdo. 

 

Arrancando motores

Arrancando motores

    Una vez encendidos los motores realizamos el After start checklist, insertamos las frecuencias de radio necesarias para la salida, comprobamos que todo está en orden y si hace falta antes de pedir autorización para taxi volvemos a revisar la SID a la que nos han autorizado, ya estamos listos para pedir autorización, realizamos el Taxi checklist y pedimos autorización para taxi.

Pues ya estamos rodando hacia el punto de espera del RWY07, aquí nos damos cuenta de lo “nerviosa” que es esta aeronave, cuesta un poco controlar la velocidad en el rodaje ya que tiende a acelerarse mucho pero al final es cuestión de práctica e ir cogiéndole el truquillo.

Rodando al punto de espera de la RWY07

Rodando al punto de espera de la RWY07

Mientras realizamos el rodaje vamos repasando el Before takeoff (Runup) y así comprobar que todo está en orden, una vez alcanzado el punto de espera esperamos a que nos den autorización para despegar si es que no nos la han dado ya y repasamos el Before takeoff (ready to go) .

 

Alineados y comenzando la carrera de despegue
Alineados y comenzando la carrera de despegue

Comenzamos la carrera de despegue, palancas de potencia al 100%, durante la carrera vamos comprobando los parámetros del motor, alcanzamos V1, ROTATE, V2, comprobamos POSITIVE CLIMB, GEAR UP, encendemos YAW DAMPER y reducimos las RPM de las hélices a 1900 RPM, continuamos siguiendo la SID que nos marca seguir el radial 070 del vor de RES hasta una distancia de 9 DME del vor y viramos a la izquierda para seguir un rumbo de 301º hacia el NDB de Lérida(LRD), repaso el After takeoff checklist una vez interceptado este rumbo. La salida la hago completamente en manual, sin conectar el piloto automático, merece la pena volar este avión  todo lo que podamos en manual ya que tiene unas dinámicas de vuelo muy buenas.

Vista desde la ventana del piloto

Vista desde la ventana del piloto

 Voy alcanzando el NDB de Lérida y conecto el piloto automatico , a partir de este momento me centro mas en vigilar los parametros del motor y compruebo el sistema de presurizacion.

Una vez alcanzado FL210 que será nuestro nivel de vuelo final reduzco las RPM de las hélices a 1800 RPM, y vuelvo a comprobar los parámetros del motor, presurización, combustible….., en fin, que todo vaya bien.

Después de unos minutos de “descanso” empezamos a preparar nuestro descenso y aproximación a LESO, empezamos comprobando  el ATIS si es que tenemos controlador en el aeropuerto de destino, hoy en LESO no disponemos de control así que comprobamos el METAR para saber cual será nuestra pista activa para el aterrizaje, hoy nuestra pista activa en LESO es la 22.

Una vez comprobada la pista activa revisamos las cartas de aproximación del aeropuerto, en LESO no disponemos de cartas STAR para la aproximación así que revisamos directamente las cartas de aproximación por instrumentos para la RWY22, en este caso aproximación VOR.

Lo primero que hacemos para calcular nuestro descenso es comprobar la altitud mínima de seguridad en nuestro  punto  de aproximación inicial (IAF-Initial Approach Fix), en este caso será el VOR de San Sebastián (SSN) en el que la altitud mínima de seguridad son 5000 pies, con esta información ya podemos calcular el momento en el  que  iniciaremos el descenso, después de hacer estos cálculos decidimos comenzar nuestro descenso a 55 millas náuticas de SSN, ya sabemos cuándo comenzaremos nuestro descenso así que pasamos a realizar el briefing de aproximación, comprobamos los puntos por los que pasaremos, radiales a seguir, altitudes mínimas de seguridad, procedimientos de aproximación frustrada, frecuencias de radio , etc.……

Estamos a unas cinco millas del inicio del descenso y vamos reduciendo la potencia de las turbinas para conseguir  mantener una velocidad indicada de 210 aproximadamente durante el descenso, mencionar que es importante no reducir la potencia de las turbinas durante el descenso a menos de un 75% de N1 ya que podría crearnos problemas de presurización.

Insertando en el GPS un direct a SSN

Insertando en el GPS un direct a SSN

A 20 millas del VOR de Pamplona (PPN) comenzamos el descenso a una velocidad vertical de 1500 ft /min, alcanzamos PPN que era el último punto de nuestra ruta que habíamos insertado en el GPS e insertamos en nuestro piloto automático un DIRECT al VOR de SSN, revisamos la carta de aproximación de LESO y vemos que la MSA (Minimun safe altitude) por el rumbo al que volamos hacia el VOR SSN a una distancia entre 13 y 25 millas náuticas es de 7000 pies y a una distancia menor de 13 millas náuticas la MSA es de 5500 pies así que insertamos en nuestro piloto automático una altitud de 7000 pies hasta alcanzar 13 millas del VOR de SSN momento en el que insertaremos 5500 pies y mantendremos esta altitud hasta SSN, la verdad que hoy es un día muy despejado y tenemos contacto visual con el terreno pero en un día nublado y con poca visibilidad estas altitudes mínimas son muy importantes tenerlas en cuenta. 

 Seguimos….., alcanzamos FL100, encendemos las luces RECOG (luces de reconocimiento), estas son unas luces que están en las puntas de las alas de este avión y que utilizamos como las landing lights , estas últimas están acopladas en el tren de aterrizaje y no podremos encenderlas hasta bajarlo ya que si lo hacemos antes podríamos provocar un incendio en nuestro avión, encendemos el interruptor de avisos para los pasajeros y continuamos con nuestro descenso, alcanzamos 6000 pies y calamos el altímetro al QNH local.

Interceptando radial de alejamiento para aproximación a la RWY 22

Interceptando radial de alejamiento para aproximación a la RWY 22

Estamos a punto de alcanzar SSN, hoy es un día perfecto para hacer la aproximación completamente en manual ya que tenemos una meteorología muy buena en LESO, así que alcanzando SSN desconecto el piloto automático e intercepto el radial de alejamiento del VOR, vamos descendiendo y reduciendo la velocidad a 180 de indicada para alcanzar  2000 pies a una distancia de 11 millas náuticas de SSN como marcan las cartas, sacamos flaps a posición de APPROACH, y viramos hacia la derecha para interceptar el radial o36 de SSN, una vez interceptado reducimos a 160 de indicada, bajamos el tren de aterrizaje (Landing Gear- DOWN), encendemos las luces de aterrizaje (Landing lights- ON), apagamos el interruptor de sincronizador de hélices (Propeller Synchrophasr-OFF), realizamos el  Approach checklist y una vez autorizados a aterrizar si es que tenemos ATC o si no lo tenemos una vez asegurados de que podremos realizar el aterrizaje sacamos flaps a posición de aterrizaje (Flaps-LAND), desconectamos Yaw Dumper (Yaw Dumper-OFF) , vamos reduciendo nuestra velocidad a 110 de indicada que es la velocidad de aproximación para este avión y  realizamos el Landing checklist.

En final de la RWY 22

En final de la RWY 22

Antes de aterrizar quiero comentar que en este avión se hace muy difícil reducir la velocidad para el aterrizaje pero es cuestión de mucha practica y paciencia hasta llegar a conseguir hacerlo sin ningún problema, así que si las primeras aproximaciones que hagamos con este avión son un desastre (como me pasaba a mi), que nadie se desanime.

Realizando la toma en la RWY 22

Realizando la toma en la RWY 22

Ya estamos en final de la RWY 22, pasamos el umbral de la pista, comenzamos la recogida y tomamos tierra, metemos reversas y vamos frenando el avión, salimos por nuestra derecha y realizamos el After landing checklist rodamos a parking, paramos motores y aseguramos cabina.

En parking del Aeropuerto de San Sebastian-Donostia

En parking del Aeropuerto de San Sebastian-Donostia

Pues esto ha sido un vuelo con la Super King B200 de Aeroworx, animo a todo el mundo a probar este avión ya que creo que es uno de los mejores aviones que existen actualmente para Flight Simulator.